MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY!... IR À PESCA NUM BARQUINHO... CAPÍTULO II

Quando saímos a pescar a partir de um dos nossos portos de abrigo nem nos ocorre que talvez possamos ser atacados e mortos no mar (!) por piratas.

Essa é uma realidade que não encaixa nem um pouco no nosso imaginário. Não é nisso que pensamos ao sair com os nossos amigos para mais um dia de pargos ou robalos.

Não nos preocupa, não nos faz pensar um segundo porque estamos longe dessa situação, dessa imagem negativa. Os tempos que vivemos dizem-nos que essas preocupações não têm fundamento, são coisas do passado longínquo.

Se discutimos o plano de pesca, as opções possíveis para esse dia em função das condições de mar, os pesqueiros, se nos preocupamos em garantir o lanche, as iscas, as canas e carretos, posso assegurar que ninguém no nosso país se lembra de verificar se tem rolos de arame farpado suficientes para evitar uma abordagem.

Mas nem todas as pessoas podem pensar da mesma forma, hoje. Muitas tripulações são assaltadas, despojadas de todos os seus valores, e muitas vezes... mortas. E isso acontece... hoje.

A passagem marítima por algumas regiões do globo implica riscos acrescidos, e por vezes a protecção física das autoridades impõe-se. Se nem sempre obter esse zelo será fácil, ainda assim é bom saber que os sistemas de comunicação nos podem valer, e que podemos lançar um MayDay de aflição. Porque no mar tudo demora mais que o previsto ou expectável, é bom pensar num plano alternativo para uma situação de risco máximo, um plano B à palavra-código para emergência. Obter ajuda horas depois de o barco ter sido devassado por piratas não tem qualquer interesse.

Os comandantes dos grandes cargueiros gastam em arame farpado valores que podem chegar ao que nós gastamos num barco...

Não fazem por gosto, fazem-no porque precisam. Manter postos de vigia anti-piratas, dia e noite é algo que é corrente, sobretudo em zonas onde os ataques são mais correntes. É uma questão de sobrevivência.

Um navio é algo que funciona como uma cidade, se uns dormem, outros cumprem as tarefas necessárias a bordo, ou preparam a actividade do dia seguinte. Ou zelam pela segurança.

Há planos definidos e treinados para estas situações, mas todos assentam em que o serviço de vigilância consiga detectar a aproximação dos intrusos a tempo.

Depois de subirem as amuras, tudo é muito mais difícil.

Quando alguém se aproxima de um cargueiro, não vem pedir isco, nem lume para um cigarro...

Em 23 de janeiro de 2021, o M/V Mozart, um cargueiro turco que navegava sob bandeira da Libéria, foi atacado por piratas nigerianos a aproximadamente 98 milhas náuticas da costa da Guiné.

Nesse incidente, 15 marinheiros turcos foram sequestrados e um marinheiro do Azerbaijão foi morto. Felizmente, os marinheiros turcos foram libertados em 12 de fevereiro, duas semanas depois que os atacantes terem feito um contacto a exigir um resgate.

Este foi o mais recente dos muitos ataques de piratas na região. Numa outra zona, a Somália, as condições de navegação eram de tal forma difíceis que levaram os armadores a contratar segurança privada armada a bordo de navios, a combinar a passagem em comboios de navios, e a desenvolver grupos activos de segurança em terra.

E como e de onde surgem estes piratas? Seguir a sua pista nem é particularmente difícil: sabem de mar e têm barcos. E não há dúvidas quanto a isso, a maioria dos seus efectivos são... pescadores profissionais, convertidos ao crime.

Este foi exatamente o caso da Somália. No início da década de 1980, a indústria pesqueira da Somália estava a trabalhar a um nível muito mais baixo do que seu elevado potencial marítimo faria supor.

O programa de desenvolvimento do Ministério das Pescas da Somália, da Agência de Desenvolvimento Costeiro e o aumento dos investimentos estrangeiros mudaram isso.

Em menos de uma década, tudo mudou. A pesca passou a ser uma indústria lucrativa no país, e ser pescador era então uma escolha de carreira popular e lucrativa.

No entanto, após o colapso do governo central no início da década de 1990, a Marinha de Guerra da Somália cessou actividades, deixando as suas águas territoriais abandonadas, indefesas. Isso permitiu que os arrastões de pesca estrangeiros entrassem e operassem ilegalmente sem restrições naquela “terra-de-ninguém”. Inclusive, aquelas águas passaram a ser procuradas por navios que despejavam resíduos industriais tóxicos no mar, oriundos do mundo dito desenvolvido. Como resultado, o stock de peixes na Somália entrou em colapso vertiginoso.

Os pescadores locais, sem resultados, sem peixe para capturar, começaram a lutar para proteger a sua fonte de rendimentos. O conflito entre as partes aumentou e as armas entraram no jogo. A dada altura, os pescadores, agora armados, começaram a sequestrar navios estrangeiros.

Não demorou muito que essas pessoas percebessem que esse novo “negócio”, o rapto de navios e pessoas, era muito mais lucrativo do que ser pescador.

E foi então que alguns financeiros e ex-militares, começaram a financiar esses piratas. A pirataria tornou-se uma indústria muito lucrativa para todos.

África, especialmente o Golfo da Guiné, tem hoje em dia muitos dos mares mais perigosos para a ocorrência de pirataria.

Os piratas que apreenderam o MV Feisty Gas, um navio-tanque de gás liquefeito de petróleo, receberam 315.000 dólares americanos em 2005. Isso encorajou um novo ataque ao MV Panagia, um navio graneleiro de 22b.046 GRT com carvão da África do Sul para a Turquia.

Este terminou com um resgate de 700.000 USD. Quando o cargueiro MV Danica White, de propriedade dinamarquesa, foi sequestrado em águas somalis em 2007, os piratas ganharam 723.000 USD.

Apenas quatro meses depois, os piratas que sequestraram MV Golden Nori, um navio-tanque químico japonês, receberam 1.000.000 USD.

O resgate mais alto registrado foi de 13,5 milhões de dólares, pago em abril de 2011 a piratas somalis pela libertação do Irene SL de bandeira grega, um Very Large Crude Carrier (VLCC), e sua tripulação de 25 membros, após 58 dias de cativeiro.

De início, os piratas não maltratavam os seus prisioneiros. No entanto, com o intuito de acelerar o processo de pagamento dos resgates, isso começou a mudar e as baixas aumentaram rapidamente.

O mesmo aconteceu com o número de prisioneiros que foram abusados e feridos. Entre 2006 e 2010, 62 das 3.500 pessoas capturadas morreram.

Só no ano de 2011, cerca de 4.000 marinheiros foram alvejados por piratas somalis. Um total de 968 enfrentaram piratas armados que conseguiram entrar nos seus navios. Pelo menos 1.206 reféns foram mantidos em cativeiro por piratas somalis, e 35 pessoas morreram.

Quando o lado humanitário e financeiro desta situação saíram do controle, o mundo abriu os olhos para o problema. Surgiram medidas antipirataria. O patrulhamento das marinhas de países de todo o mundo, especialmente da Índia, China e da UE, bem como medidas como o Programa de Registro de Pescadores Somali permitiram que os ataques de pirataria diminuíssem. A Polícia Marítima portuguesa fez trabalho meritório nesta região da África Oriental. Em novembro de 2017, não havia registo de navios ou reféns em cativeiro.

A partir de 2018 e até aos dias de hoje, nenhum incidente de pirataria foi relatado na Somália. Mas o problema não estava resolvido de todo.

Os migrantes que aparecem a atravessar o Mediterrâneo também são pessoas destas, gente que viu o seu peixe desaparecer e não tem forma de sustentar os seus. Quando já nada resta, quando há fome, a opção de assaltar um navio é tão boa quanto qualquer outra.

O Comandante General da NATO, John Caddock, disse: “Não paramos a pirataria combatendo no mar, paramos a pirataria em terra”.

Esta afirmação veio a provar-se ser verdadeira. Aquilo que motivou o aparecimento de piratas no lado oriental do continente africano, a exaustão de recursos marinhos, a incapacidade dos pescadores em conseguir sustento para si e suas famílias, voltou a surgir, desta vez do lado ocidental de África.

Os arrastões, que destruíram os recursos marinhos de um lado, …passaram para o outro. E o problema voltou às páginas dos jornais. Não demorou muito para que a pirataria reaparecesse em força. Desta vez, no Golfo da Guiné, nas costas da Nigéria, Guiné, Togo, Benin e Camarões.

Em 2017, um relatório do State of Maritime Piracy do órgão de vigilância Oceans Beyond Piracy alertou contra a falta de segurança no sector dos transportes marítimos. Após cinco anos sem sequestros na costa da Somália, a indústria achou que era hora de reduzir os gastos com segurança antipirataria.

E isso foi fatal. Um em cada cinco ataques de piratas em todo o mundo passou a ocorrer na costa da África Ocidental. A diminuição dos gastos com segurança permitiu o crescimento exponencial de casos. Em 2017, houve 21 ataques de piratas no Golfo da Guiné. No ano seguinte, foram 50. Embora 2019 tenha sido um pouco melhor do que o ano anterior, os números do ICC International Maritime Bureau (IMB) mostraram um aumento na pirataria e assaltos à mão armada nos mares do mundo nos primeiros nove meses de 2020. Aumento de 40% no número de sequestros relatados no Golfo da Guiné. Neste momento, aproximadamente 95% dos sequestros globais ocorrem nesta região. As costas da África Ocidental são agora os novos “locais de trabalho” dos piratas armados que pretendem sequestrar pessoas.

As intenções de quem se aproxima subentendem-se sempre não amistosas. Ainda que o sejam.

Quando alguém tem a responsabilidade de comandar um navio de carga que transporta muitos milhões de euros em carga, em combustível, em equipamentos de electrónica, e evidentemente algum dinheiro em papel moeda, não pode descurar procedimentos. Sobre os ombros de um comandante recai todo um leque de decisões (e mecanismos de prevenção de danos) que têm de ser tomadas muito antes de algo acontecer.

Na verdade, isso é o que todos nós fazemos quando saímos ao mar, para as nossas pescarias de linha, embora que a uma escala muito mais reduzida. Também nós temos de nos preocupar com os níveis de combustível, se levamos mantimentos, palamenta, medicamentos, etc. Todavia, sendo a responsabilidade alta, a segurança das outras pessoas depende das nossas decisões, ainda assim os estragos de uma má decisão não podem equiparar-se. Um navio desta envergadura custa muitos milhões de euros.

Normalmente não vemos no Sado semirrígidos equipados com metralhadoras prontas a disparar.

A solidariedade no mar não é algo que possa ser desprezado, existe e funciona. Há todo um orgulho em podermos valer a quem necessita de ajuda.

Eu tenho já alguns casos, mais de uma dezena, e de todas essas situações guardo um sorriso nos lábios por ter sido útil a alguém.

Por vezes, a ajuda atempada evita sofrimento e mesmo riscos de vida. Estar no sítio certo à hora certa é muito importante, ou pelo menos ser capaz de deslocar rapidamente a nossa embarcação para um local de acidente ou avaria. Felizmente já o consegui por diversas vezes.

Mas estimo que não seja fácil a qualquer comandante dar ordem de mudança de rumo à sua embarcação quando sabe que irá enfrentar gente armada, sem escrúpulos, disposta a tudo. Até a matar.

Dar instruções para mudar a proa e ir ajudar é um acto sempre meritório, deve fazer-se sempre. Mas também há que considerar que a vida dos seus homens depende das suas decisões, e os resultados poderão não ser os esperados.

Cada caso é um caso, as circunstâncias nunca serão iguais, nem a capacidade de ajudar pode ser dada sempre da mesma forma. Na verdade, e dada a fraca mobilidade de um navio cargueiro, pouco mais se poderá fazer que avisar as autoridades e pedir-lhes pressa em comparecer no local. Dar instruções sobre coordenadas exactas pode ser mais importante que rumar ao local sem grandes meios que não sejam apenas a vontade de ajudar.

Nenhum barco ligeiro de piratas poderá jamais ser abalroado por um cargueiro, a capacidade de manobra é bastante inferior. Mas manda a solidariedade no mar que se tente, e estou certo de que poucos pensarão nas suas próprias vidas quando o momento pede um acto de coragem. O mar é um espaço de solidariedade e tem códigos de conduta próprios. O problema de um é o problema de todos.

Mas o comandante deve avaliar a situação e confirmar se tem condições de poder ser decisivo na sua acção. Ou se deve delegar em quem está treinado e armado para pôr cobro a um ataque de beligerantes.

Tudo o resto pode entrar no domínio da inutilidade. Cada situação exige um tratamento diferente. Como ponto de partida, o apoio deve e tem de ser incondicional.